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Message  S1DO Admin le Dim 25 Mai - 21:37

Informations :
Qu'est ce qui marche et surtout pourquoi !

Les moteurs de Pit Bike sont fabriqués pour avoir du couple. On obtient du couple (au sens commun c'est de la puissance à bas régime) en utilisant un arbre à cames qui va ouvrir les soupapes sur une durée faible et des conduits de culasse de petit diamètre.

Nous tous, au bout d'une heure ou deux on voudrait que ce moteur arrache un peu plus.
Pour cela il faut augmenter la puissance.

La voie la plus évidente est de choisir d'augmenter la cylindrée. Mais comme il n'existe pas de culasse adaptée à ces cm3 supplémentaires, on ne va pas gagner beaucoup en puissance maxi.

Pourquoi ?
Les conduits de culasse et l'arbre à cames ne sont pas adaptés à laisser passer le surcroit de volume demandé par le cylindre. Son débit est défini par la cylindrée X le régime moteur. Un conduit adapté à un 125 ne peut suffire à un 140. De plus ces culasses sont les mêmes, du 120 au 140, depuis la cylindrée initiale de 90cm3 défini par Honda en ...1970 !
Donc en augmentant la cylindrée seule, vous ne pouvez obtenir au maximum que le produit de cette augmentation. 140/125=+12% Diminué des défauts de remplissage à haut régimes dus à la culasse trop petite.

Comment faire pour obtenir +30% ?
On va modifier les caractéristiques de l'arbre à cames et on va augmenter la compression. Le tout va être étudié et testé. Monter un arbre "racing" sans adapter précisement le nouveau volume mort n'a pas de sens si vous voulez avoir un résultat optimum et fiable.

En augmentant la cylindrée seule on a obtenu un gain à bas et moyen régime. En travaillant sur l'arbre à cames et la compression on va avoir des gains sur toute la plage d'utilisation.

NB Ces moteurs à la base sont loin d'être performant. Un CBR125 fait d'origine 13.5cv et U-Power a gagné le championnat de France 2006 avec 20cv ! En 2 soupapes...

L'échappement, bien que beaucoup commence par ça, n'apporte pas grand chose en regard du prix, en effet les échappement "racing" n'ont souvent que le look en plus car les pots d'origine ne sont jamais bridés.

Il est donc préférable de commencer par un kit arbre à cames + compression, ensuite un carburateur, dans un premier temps le Mikuni "26" ( 22mm de section au venturi) convient mais pour une prépa + poussée optez pour le Dellorto 26 (26 mm au venturi) + filtre à air Uni.

Ensuite pour avoir plus de vivacité moteur il faut réduire l'inertie, soit avec un épurateur alu sur les moteurs démarrant en prise, soit en passant par un rotor interne.

Pour ce qui est du rotor interne, il est préférable de le monter avec un épurateur acier allégé, car l'épurateur alu trop lèger risque d'entraîner des difficultées de démarrage.
Attention toutefois car l'avance à l'allumage est à régler sur les rotor internes: trop d'avance et c'est le retour de kick assuré !! toujours commencer par régler l'avance au mini ( position du capteur réglable).
bonne prepa a tous!!! 8)
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